Action publique et institution d une branche professionnelle. Le cas de la course urbaine

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Action publique et institution d une branche professionnelle. Le cas de la course urbaine Marnix Dressen (*) Arnaud Mias (**) L article s attache à une analyse sociologique des relations professionnelles
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Action publique et institution d une branche professionnelle. Le cas de la course urbaine Marnix Dressen (*) Arnaud Mias (**) L article s attache à une analyse sociologique des relations professionnelles dans le secteur spécifi que de la course urbaine en termes d acteurs, à travers la description de la mise en place d une régulation de branche à ce niveau. Dans un secteur caractérisé par un grand nombre de très petites entreprises peu régulées, où les organisations représentatives patronales ou salariées étaient, il y a une dizaine d années, encore insuffisamment présentes, les auteurs décrivent la part spécifi que prise par l État, plus précisément, par certains fonctionnaires de l administration des transports. Audelà des approches habituelles qui s inspirent de la théorie de la régulation sociale de J.-D. Reynaud, les auteurs font appel, pour comprendre les dynamiques entre État et acteurs sociaux, et entre acteurs et contextes, aux théories de l individualisme méthodologique, puis à l approche structurale : place individuelle des acteurs, analyse en termes de réseaux sociaux, structuration de liens individuels entre protagonistes qui relient des actions multiformes, effi cacité d une action collective qui doit beaucoup à l engagement individuel de certains fonctionnaires. En décembre 2005 fut signé un accord collectif prenant la forme d un avenant à la convention collective nationale des transports routiers et activités auxiliaires de transport (CCNTR dans la suite du texte). Cet avenant pose un ensemble de règles distinctes pour les activités de la course urbaine, qui ne faisait jusqu alors l objet d aucune disposition spécifique. En droit, le monde de la course ne dépendait donc que du Code du travail. Cette signature, aboutissement d un long processus de négociation entamé cinq années auparavant, est d abord la manifestation d une capacité des représentants des employeurs et des salariés du monde de la course urbaine à élaborer de manière autonome les règles collectives de la profession. D un point de vue formel, l avenant coursier représente l acte fondateur de la constitution d une branche, affirmant les spécificités de cette activité à l égard des nombreuses activités de transport routier. Cet épisode témoigne plus généralement de l actualité de la régulation de branche, y compris dans des secteurs qui n y sont pas «prédisposés». En effet, la course urbaine est un secteur symptomatique des dynamiques contemporaines de restructurations productives. Le fort développement de ce secteur au cours des vingt dernières années résulte principalement des politiques d externalisation de services peu qualifiés. La course est en ce sens le * Clersé, université de Lille 1 ; ** GRIS-IDHE, université de Rouen ; produit d une recherche généralisée de flexibilité externe. Elle témoigne aussi du développement d une flexibilité interne exacerbée. Longtemps sans cadre régulateur pertinent, l activité de course s est développée de façon à maints égards problématique, conduisant à une situation qui articule une faible protection des salariés, une accidentologie jugée par certains élevée et une part non-négligeable d activité illégale, conduisant à une situation de dumping social et de concurrence par une réduction des coûts du travail (DRESSEN, MIAS, VACHER, 2007). Au regard de ces divers éléments caractéristiques de la course, la signature d un avenant coursier à la CCNTR laisse le sociologue des relations professionnelles assez démuni. Ce dernier se trouve en effet mal équipé avec sa boîte à outils conceptuelle traditionnelle. Les données structurelles de contexte, l état des acteurs collectifs et l idéologie ne sont effectivement pas favorables à l élaboration d une régulation collective. Du moins manque-t-il quelques mécanismes causaux pour expliquer que les acteurs porteurs d un projet de régulation l aient in fi ne emporté à la fois sur les caractéristiques structurelles de ce monde professionnel et sur les acteurs les plus réfractaires à ce type d initiative. L enquête sociologique révèle une pluralité, voire un enchevêtrement de causes, parmi lesquelles l action publique occupe une place importante. Un ensemble d institutions et d acteurs qui n ont pas les mêmes fonctions, n interviennent pas au même niveau et dont les initiatives sont parfois indépendantes, voire contradictoires, témoigne d une présence inter- Travail et Emploi n 114 Avril-juin mittente, multiforme, mais néanmoins décisive des autorités publiques dans le processus. C est à la mise au jour de cette présence de l État dans les relations professionnelles qu est consacré cet article, interrogeant la cohérence et l homogénéité de ces actions. Il convient de se demander plus précisément par quels mécanismes l action publique influence l institution des branches professionnelles en France. Formulée ainsi, la question paraît à la fois classique, ambiguë et inféconde. Classique si l on considère que l institution est une notion constitutive et fédératrice des relations professionnelles. Ambiguë car cette notion n en demeure pas moins polysémique, résultat des raffinements des divers institutionnalismes et néo-institutionnalismes. Inféconde car encombrée d une série d oppositions convenues, comme celles du changement et de la continuité ou de l autonomie et de la structure (DUCLOS, MÉRIAUX, 2008). Malgré cela, la notion d institution nous paraît incontournable pour rendre compte du travail de l État dans les relations professionnelles. En un sens très général, elle peut être appréhendée comme la cristallisation de manières de faire, de penser et de sentir qui se manifeste par la fixation de règles conventionnelles et légales, et par l établissement concomitant de croyances et de représentations qui donnent sens et effectivité à ces règles (cette dimension symbolique et cognitive est soulignée fermement dans JOBERT, SAGLIO, 2004). Dans la compréhension de cette institution, nous souhaitons donner toute sa place à ce qu A. GIDDENS (1987, p. 75) appelle la «dualité du structurel», autrement dit le caractère simultanément contraignant et habilitant des institutions en place : «Selon la dualité du structurel, les propriétés structurelles des systèmes sociaux sont à la fois le médium et le résultat des pratiques qu elles organisent de façon récursive». De cette vision circulaire des institutions découle le principe selon lequel le structurel ne peut être saisi que dans les actions et interactions. Dans le cas de la course urbaine, les structures politiques interviennent sous la forme d une action publique qui s inscrit dans une temporalité singulière, qui fait intervenir une multitude d acteurs dont les initiatives se composent pour donner un résultat qui ne correspond pas nécessairement aux objectifs poursuivis par chacun de ces acteurs. Une telle perspective permet de compléter les approches de la régulation sociale qui saisissent l action de l État dans les relations professionnelles du point de vue d une pluralité de modes d intervention, allant de la facilitation à la substitution (REYNAUD, 1980). Elle pointe une action moins directe mais pourtant décisive sur la structure même du système d action des organisations collectives. Notre hypothèse est que les différentes initiatives qui se sont effectivement succédées depuis une dizaine d années ont construit et stabilisé, progressivement et sous différents aspects (structural et cognitif), le cadre des relations entre employeurs et salariés de la branche, sans que ce résultat réponde à un plan rationnel pré-établi. L étude de l institution de la course urbaine implique alors de décentrer le regard des seuls processus de négociation collective pour envisager l action décisive et multiforme des autorités publiques dans la dynamique de constitution d une régulation de branche. Les différentes initiatives que nous allons présenter donnent à voir la pluralité des formes que prend l action publique dans les régulations du travail. La première partie décrit le système de relations professionnelles de la course urbaine, en analysant la structuration de chacun des trois acteurs : les salariés, les employeurs et l État. La deuxième partie rend compte des diverses interventions des autorités publiques qui ont favorisé la négociation de l avenant. La troisième partie pose des éléments d interprétation de ces développements, en les situant à l égard des études existantes sur le rôle de l action publique dans la dynamique des relations professionnelles. Le système de relations professionnelles de la course urbaine D après les estimations officielles, le secteur de la course concernerait personnes environ, dont en région parisienne, et entre 1200 et 1500 entreprises, dont plus de la moitié en région parisienne (RECEVEUR, 2004). Il s inscrit dans une branche, les transports routiers, où les acteurs collectifs sont faiblement implantés et divisés, et où prédominent au mieux des relations de type paternaliste entre employeurs et salariés ; elles sont souvent beaucoup plus dures. Avec la place stratégique qu occupent les transports dans l économie nationale, cette présence lacunaire des organisations collectives explique dans une large mesure le rôle traditionnellement important de l État dans les transports routiers. À cet égard, la course urbaine paraît développer ses relations professionnelles de façon «homothétique», projetant certaines caractéristiques générales du transport routier sur ce monde professionnel en construction. Dans un marché où les résultats des entreprises de course dépendent très largement des relations qu ils entretiennent avec les donneurs d ordre, les facteurs salariaux (le jeu avec la masse salariale) l emportent largement sur les facteurs organisationnels (rationaliser les déplacements des coursiers) dans la détermination de la compétitivité des entreprises. Même si quelques entreprises atteignent une taille importante (plus de 100 salariés), les menaces de concentration du secteur sont faibles, certaines entreprises ayant même tendance à sous-traiter une partie de leur activité (CNR, 2003). 8 Travail et Emploi n 114 Avril-juin 2008 Salariés et syndicats de salariés On dénombre très peu de syndiqués parmi les coursiers, y compris pour la plus importante fédération syndicale, la CGT. Si le tissu des entreprises, largement composé de TPE, explique dans une large mesure les difficultés de syndicalisation, il faut aussi tenir compte des conditions d emploi et de travail dans l activité de course. D abord, les coursiers paraissent peu nombreux à faire carrière dans ce secteur. Au-delà du noyau dur de coursiers qui, bon gré mal gré, restent coursiers de nombreuses années, quitte parfois à papillonner d une entreprise à l autre, un volant de coursiers dont la proportion est difficile à évaluer ne conçoit cette activité professionnelle que comme un «job» rémunérateur, sans qu ils ne se projettent davantage dans l avenir, l activité étant au demeurant nerveusement fatigante et exposant les coursiers à nombre de nuisances, à commencer par les intempéries, la pollution et les rythmes de travail. Ce sont de jeunes salariés, souvent issus des banlieues, très faiblement qualifiés (il n y a pas de formation exigée), qui trouvent dans cette activité une rémunération relativement élevée (au regard de leur niveau scolaire), au prix d une prise de risque importante dans la circulation urbaine. Toutefois, d après un représentant patronal, cette situation évoluerait actuellement, le turnover ayant tendance à diminuer de façon marquée. Les conditions d une contestation collective de cette situation par les salariés ne paraissent par ailleurs pas réunies. Le collectif de travail est peu présent dans l activité quotidienne, l essentiel des interactions passant dans le face-à-face à distance entre le coursier et le dispatcheur (distributeur des courses aux coursiers), aussi appelé régulateur. À cela s ajoute ce qu il faut bien envisager comme une culture professionnelle des coursiers, centrée sur une valeur d indépendance. Indépendance visà-vis des institutions sociales (sentiment de s être fait soi-même, pour des individus pour la plupart sans diplôme et sans qualification) et vis-à-vis des employeurs : le coursier est fréquemment propriétaire de son véhicule ; il a peu de contacts avec son employeur, passant son temps de travail seul et à l extérieur (avec une certaine autonomie dans son travail, notamment dans le choix des trajets). De nombreux acteurs interviewés nous ont fait part aussi d une certaine indépendance dans la relation d emploi et d un important absentéisme (1). Les conditions de (1) Les employeurs éprouvent des difficultés pour organiser une régularité du temps de travail : «La course est un pôle d intégration sociale où le gars peut venir avec son scooter et trouver un métier. Et c est ce qui justifie son mode de rémunération. C est-à-dire : le PSG gagne, je me bourre la gueule, je ne viens pas travailler le lendemain ; le PSG perd, je me bourre la gueule et je ne viens pas travailler le lendemain. On est face à une population à laquelle, au départ, on ne peut pas appliquer les règles sociales. Tu bosses, t as des sous ; tu bosses pas, t as pas de sous. La règle est établie comme cela et elle correspond à la psychologie des coursiers» (entretien avec un employeur). travail des coursiers sont ainsi caractérisées par une accumulation d arrangements individuels destinés à rendre le travail un peu attrayant pour les salariés, mais qui rendent également le contrôle et la prévisibilité difficiles pour les employeurs. L extension de son espace d intervention rend par exemple le salarié plus difficile à contrôler et c est d ailleurs un des facteurs d attraction qu exerce cette activité sur des salariés heureux de «ne pas avoir de patron sur le dos». Le fait d être propriétaire de son propre véhicule et de ne pas travailler avec un uniforme (à la différence des livreurs dans la restauration) participent également de ces arrangements individuels qui renforcent l indépendance subjectivement vécue par les coursiers. Cette valeur d indépendance est elle-même renforcée par les possibilités de carrière dans la course, secteur fortement marqué par une pratique d essaimage des entreprises qui conduit les coursiers à créer leur propre société. À cet égard, la course urbaine n est pas très éloignée, socialement et culturellement, du monde des travailleurs indépendants. Elle s inscrit bien dans le monde du transport routier, dont l argumentation professionnelle s est constituée contre les professions à statut, particulièrement celle des chemins de fer. C. DUBAR, P. TRIPIER (1998) ont souligné le fait que l idéologie du libre marché constitue un ciment idéologique entre les camionneurs et leurs patrons, autour de valeurs individualistes, d accomplissement de soi et de liberté seulement réglée par le marché, et autour de la figure de l homme qui s est fait tout seul. Notons d ailleurs que la barrière à l entrée dans le métier de la course urbaine est constituée par le seul permis de conduire des deux-roues. Dans une telle situation, les syndicalistes conduits à négocier l avenant coursier entretiennent des relations plus ou moins éloignées avec le monde de la course. Par exemple, si les représentants FO et CGT sont des coursiers, le représentant de la CFDT est un permanent de la fédération, issu lui-même du transport ambulancier, qui est certainement de tous le plus expérimenté, ayant participé à la négociation de différents avenants pour des activités spécifiques de transport. De façon générale, le comportement des salariés paraît exercer une influence sur les stratégies de négociation des organisations syndicales. Sans être à l initiative de la régulation, la CFDT répond aux initiatives des autres, dans l objectif d assurer une couverture conventionnelle des salariés en adoptant une posture pragmatique à l égard des propositions patronales. La CGT a été plus offensive en demandant, bien avant l ouverture des négociations, un rendez-vous auprès du cabinet de Jean-Claude Gayssot, ministre communiste des Transports dans le gouvernement Jospin, et accompagnant ensuite des actions devant les prud hommes (voir infra, p. 12). La dimension collective de l action syndicale passe ici par une mobilisation du droit visant une accumulation de cas individuels. Travail et Emploi n 114 Avril-juin Employeurs et syndicats patronaux Les employeurs de la course sont pour la plupart artisans ou à la tête de très petites entreprises. Ils appartiennent à un milieu patronal complexe qui se compose pour partie, et pour partie seulement, de réfractaires à toute régulation collective, qui plus est légale, de leur activité. Mais le monde des travailleurs indépendants est également composé de segments qui visent à réguler les entrées dans la «profession», ainsi que les comportements économiques. Parmi eux, certains soutiennent une intervention de l État dans le strict domaine économique, d autres sont partisans d une régulation plus large, couvrant les conditions de travail. Fruit de ces divisions, la représentation patronale relève d une architecture relativement complexe. Trois fédérations d employeurs se côtoient : l Union nationale des organisations syndicales des transporteurs routiers automobiles (UNOSTRA), la Fédération des entreprises de transport et logistique de France (TLF), créée en 1998 et la Fédération nationale des transports routiers (FNTR). Les deux derniers coopèrent dans le cadre d un organisme appelé l Union des fédérations de transport (UFT), chargé des questions sociales (2). Cet organisme, sans être une confédération, est une fédération de fédérations. Les choses se compliquent encore si l on tient compte du fait qu au sein de TLF, par exemple, on trouve des adhérents directs (des entreprises), mais également des syndicats professionnels qui adhèrent à la fédération (en particulier pour pouvoir négocier un accord collectif). Ainsi la négociation collective se fait par le biais de l UFT, pour le compte de la FNTR et de TLF, d un côté, et de l UNOSTRA de l autre. Une quatrième fédération patronale, l Organisation des transports routiers européens (OTRE), créée en 2000, n est pas considérée comme représentative, bien que fédérant un nombre important d employeurs. Les rivalités sont importantes entre ces différentes fédérations. Dans le secteur de la course urbaine, le principal syndicat professionnel est le Syndicat national des transports légers (SNTL). En 1997, ce syndicat est moins que vivotant (3). Une équipe formée d employeurs qui ne sont pas issus du sérail de la course prend alors la direction de ce syndicat, avec d emblée un projet de régulation et de lutte contre l illégalité et la concurrence par les coûts du travail (4). Côté (2) De l aveu d un représentant patronal, «ce sont deux sœurs ennemies qui savent que si elles ne se mettent pas d accord, ce sera difficile». (3) Le bail du local n est pas renouvelé. Le délégué général est en arrêt pour longue maladie. On ne sait plus qui adhère. (4) «Et l idée de clarifier les règles du jeu était justement de dire : à partir du moment où les règles sont claires, ceux qui ne sont pas dedans, on les fait sortir ou on les fait punir, jusqu à ce qu ils se mettent dedans pour éviter la concurrence sur les prix qui est préjudiciable au système» (président du SNTL depuis 1998, interviewé le 16 février 2007). On trouve
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