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CENTRE CONJOINT DE RECHERCHE SUR LES TRANSPORTS Document de référence n o Janvier 2009 Intégration, non-intégration des transports maritimes, des activités portuaires et logistiques : Quelques évidences
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CENTRE CONJOINT DE RECHERCHE SUR LES TRANSPORTS Document de référence n o Janvier 2009 Intégration, non-intégration des transports maritimes, des activités portuaires et logistiques : Quelques évidences empiriques Antoine FRÉMONT Directeur de recherche à l INRETS Noisy-le-Grand FRANCE CENTRE CONJOINT DE RECHERCHE SUR LES TRANSPORTS Document de référence n Contribution à la Table Ronde des 5-6 février 2009 sur «Intégration verticale du transport et de la logistique» Intégration, non-intégration des transports maritimes, des activités portuaires et logistiques : Quelques évidences empiriques Antoine FRÉMONT Agrégé de Géographie Directeur de recherche à l INRETS Noisy-le-Grand FRANCE Décembre 2008 Les points de vue exposés dans ce rapport sont ceux de son auteur et ne représentent pas nécessairement ceux de l INRETS, de l OCDE ou du Forum International des Transports. Frémont Document de référence OCDE/FIT, TABLE DES MATIÈRES 1. INTRODUCTION CONTENEURISATION ET LOGIQUES D INTÉGRATION HORIZONTALE ET/OU VERTICALE Une segmentation historique des différents métiers Les opportunités logistiques ouvertes par la conteneurisation Scénarios d'intégration verticale et/ou horizontale Les limites à l'intégration UN PUISSANT MOUVEMENT D INTÉGRATION HORIZONTALE, UNE INTÉGRATION VERTICALE LIMITÉE La réalité de l'intégration horizontale Les limites de l'intégration verticale TROIS TYPES DE LOGISTIQUE Les résultats d'une enquête Logistique du conteneur et logistique du navire Les armements s'intéressent-ils à la logistique de la marchandise? Un équilibre à trouver entre les trois types de logistique CONCLUSION NOTES BIBLIOGRAPHIE Frémont Document de référence OCDE/FIT, 1. INTRODUCTION En cinquante années, la conteneurisation est devenue l épine dorsale de la mondialisation. Ce processus peut s expliquer par une interaction vertueuse entre trois grands types de facteurs : des facteurs techniques, économiques et organisationnels. En effet, la conteneurisation n est à l origine qu une simple innovation technique. Mais le conteneur, outil intermodal, ouvre la voie à de nouveaux schémas organisationnels de transport qui s inscrivent dans la durée. Ces facteurs organisationnels mettent en cause les acteurs du transport qui ont dû redéfinir les frontières de leur métier respectif, afin de mettre en œuvre des chaînes de transport porte à porte fiables et globales par leur étendue géographique. Ces possibilités ouvertes par la conteneurisation seraient restées lettre morte, si elles n avaient pas correspondu à de profonds bouleversements des facteurs économiques depuis les années La très forte croissance du commerce international des produits manufacturés, systématiquement supérieures à celle de l ensemble du commerce international, elle-même supérieure à celle du PIB, caractérise une accentuation de la division internationale du travail qui n était possible que sous-tendue par un puissant système de transport. Depuis son avènement au milieu des années 1960, la conteneurisation se traduit par une intégration de la chaîne de transport (Brooks, 2000). Dans le même temps, les chargeurs ont des besoins logistiques de plus en plus importants, parce qu ils profitent des opportunités ouvertes par la globalisation pour développer leurs activités de production et/ou de distribution à l échelle internationale, ce qui nécessite une synchronisation dans l espace et dans le temps de ces dernières grâce à la mise en place de chaînes logistiques. Leur management est à la fois une source de profits mais aussi de contrôle, par tous ceux, chargeurs, opérateurs maritimes ou terrestres du transport, transitaires ou spécialistes de la logistique qui interviennent au sein de ces dernières (Heaver et al., 2001). Toute société de transport international déclare aujourd hui faire de la logistique en étant capable d apporter des réponses personnalisées aux besoins de ses clients chargeurs. De leur côté, les théoriciens de la logistique, notamment les Universitaires, démontrent les avantages organisationnels et économiques à mettre en œuvre des chaînes logistiques qui s intègrent le plus loin possible dans la création de la chaîne de la valeur, en amont de la production des biens jusqu à leur distribution finale. Ce qui compte, ce n est plus tant le transport que l organisation de prestations logistiques au service des chargeurs. Les transporteurs seraient donc amenés à intégrer un ensemble de fonctions logistiques pour répondre à cette demande, ce qui se traduirait par une extension de leur champ d activité, bien au-delà de leur cœur de métier initial. Pourtant, il est nécessaire de questionner le terme «logistique» et la réalité de cette intégration admise aujourd hui comme évidente. La simple prestation de transport maritime port à port est-elle encore essentielle? Le passage à une prestation de transport porte à porte signifie-t-il une intégration verticale réelle des différents modes de transport par un seul et même opérateur? Cette intégration conduit-elle à une marginalisation du cœur de métier initial? Au-delà du transport lui-même, la gestion de chaînes logistiques de l amont de la production jusqu à la distribution finale pour le compte du chargeur est-elle si répandue? Pour répondre à ces questions, nous focaliserons notre attention sur les plus grands armements de lignes régulières. Ils sont aujourd hui des acteurs clés de ces chaînes de transport par les réseaux globaux qu ils déploient (Slack et al., 2002), par les capacités de transport qu ils maîtrisent -- en 2007, les vingt premiers armements mondiaux concentrent plus de 80 pour cent de la capacité mondiale de transport conteneurisée -- et par les opportunités que leur a ouvertes la conteneurisation pour Frémont Document de référence OCDE/FIT, s affirmer en tant que prestataires logistiques (Evangelista, 2005), notamment parce qu ils maîtrisent les conteneurs qui peuvent être considérés comme des éléments de la cale du navire. Les transporteurs maritimes seraient devenus, à la faveur de la conteneurisation, des prestataires logistiques à part entière, capables d assurer comme prestation de base un service porte à porte mais capables aussi de s impliquer plus largement dans la gestion de chaînes logistiques complètes, caractérisée notamment par un suivi et une intervention directe sur la marchandise elle-même. Notre question est la suivante : cette réalité affichée de l intégration des fonctions logistiques et portuaires par les armements de lignes régulières est-elle si évidente? Comment évolue la place de leur cœur de métier, la ligne maritime, par rapport à cette intégration qui tendrait à rendre secondaire la prestation de transport maritime et qui serait déterminée par la nature même de la conteneurisation? En s appuyant, faute de données quantitatives exhaustives, sur des bases essentiellement qualitatives, notre objectif est de montrer que l implication des armements de lignes régulières en tant que prestataires logistiques de la chaîne logistique reste très incertaine. Nous montrerons que la conteneurisation ouvre effectivement la voie à des logiques d intégration horizontale et verticale. Mais autant la réalité de l intégration horizontale ne fait aucun doute, autant celle de l intégration verticale doit être fortement remise en cause. L analyse de l activité des groupes maritimes permet de s en convaincre. Nous proposons alors de dresser une distinction nette entre la «logistique du conteneur» et la «logistique de la marchandise». La première s inscrit dans une logique maritime et relève pleinement de la compétence de l armateur. La seconde relève d une intervention directe sur la marchandise au-delà de la simple prestation de transport. Cette distinction amène à nuancer très fortement la réalité de l intégration verticale en cours dans la chaîne de transport. 2. CONTENEURISATION ET LOGIQUES D INTÉGRATION HORIZONTALE ET/OU VERTICALE 2.1. Une segmentation historique des différents métiers Historiquement, le transport international d une marchandise par la voie maritime nécessite l intervention de nombreux acteurs spécialisés dans une tâche précise et qui vont s employer à rendre un service pour le compte du chargeur. La Figure 1 illustre la chaîne d intervenants, nécessaire à la réalisation du service international de transport. Une première distinction, fondamentale, sépare les différents modes de transport. Le service maritime se limite à un trajet port à port. C est le métier de l armateur, propriétaire ou simple exploitant du navire. Sur terre, les modes routier, ferroviaire ou fluvial sont en concurrence, sur la base de leurs avantages et inconvénients respectifs. Ils se distinguent également les uns des autres par leur logique d organisation, d innovation et de concurrence intramodale. Historiquement, il n existe pas non plus de coordination entre les différents modes de transport terrestres. 6 Frémont Document de référence OCDE/FIT, 2009 Figure 1. Les intervenants de la chaîne du transport maritime pour le transport d une marchandise d un point A à un point D via les ports B et C Antoine Frémont, Dans cette logique modale, l organisation du transport d une marchandise par la voie maritime se caractérise par une très grande complexité liée au nombre d intermédiaires mobilisés. Le transitaire, s il est commissionnaire de transport, organise le transport pour son client chargeur en confrontant sa demande avec l offre maritime faite par l agent maritime qui travaille dans le port B pour le compte de l armateur si celui-ci n y est pas directement présent. L agent maritime rend effective la présence de l armateur dans le port. Une négociation réussie aboutit à un contrat de transport qui permet la réalisation effective du transport. Celle-ci mobilise dans le port des acteurs qui surveillent le bon respect du contrat, notamment lors des opérations de chargement et de déchargement du navire, moment précis où la marchandise change de main, pour passer de la responsabilité du commissionnaire de transport à celle de l armateur ou inversement, avec du côté du chargeur et de la marchandise le transitaire portuaire, désigné par le commissionnaire de transport, et du côté de l armateur, l agent consignataire, désigné par l agent maritime. En outre, viennent s ajouter pour l armateur les très nombreux services au navire, indispensables à la bonne réussite de l escale. Ils reposent sur des métiers qui ont chacun des histoires et des organisations différentes, lesquelles varient fortement d un port à l autre. Le transport d une marchandise par la voie maritime signifie une prise de risque, plus importante que par la seule voie terrestre, parce qu elle nécessite précisément l utilisation consécutive de plusieurs modes de transport aux logiques de fonctionnement différentes. Martin et Thomas (2001) décrivent la communauté portuaire impliquée dans le traitement des marchandises diverses tel qu il se pratiquait avant l avènement de la conteneurisation comme un système fragmenté entre les différents acteurs. Ce système s explique par une division rigide des différentes fonctions et tâches, afin de Frémont Document de référence OCDE/FIT, limiter au maximum la responsabilité de chacun sur la marchandise en cas de dommage. Malgré cela, des zones d ombre persistent sur les notions de responsabilité, principalement lors du passage de la marchandise du navire au quai ou inversement, avec des us et coutumes différents selon les ports. Dans ce système, que l on pourrait qualifier de fordien, le service de transport international est segmenté en différents marchés bien structurés : transport maritime, pré- et post- acheminement terrestre, organisation du transport. Sur ces marchés se rencontrent des demandeurs et des offreurs qui effectuent entre eux des transactions. Les marchés sont transactionnels Les opportunités logistiques ouvertes par la conteneurisation Il ne s agit pas ici de retracer en détail les multiples avantages de la conteneurisation. Cependant, quatre avantages majeurs ont ouvert de nouvelles opportunités de reconfiguration des chaînes de transport, se traduisant par des logiques d intégration horizontale et/ou verticale de la part des différents acteurs de la chaîne de transport. Les deux premiers concernent principalement la partie maritime du transport : l efficacité de la manutention portuaire et la réduction des coûts de transport à l unité transportée rendue possible par la croissance continue de la taille des navires porte-conteneurs. La massification du transport maritime a permis des économies d échelles continues dans le temps débouchant sur une réduction des coûts de transport port à port par les armements de lignes régulières. Troisième cause : le conteneur est un outil intermodal qui permet des prestations porte-à-porte. Dans la chaîne intermodale de transport, chaque mode ne perd ni son identité ni son importance, mais le rôle de chacun est désormais déterminé par les objectifs de l ensemble du système (Hayuth 1992). L intermodalité permet le développement par les armateurs de lignes régulières de réseaux hub and spoke qui acquièrent une dimension géographique globale et de réseaux de transport terrestre intérieurs massifiés et articulés avec les réseaux maritimes. La réduction des coûts de transport ne s opère plus sur le seul segment port à port, mais s élargit à la prestation porte-à-porte. Quatrième avantage : le développement de prestations logistiques. Mais comment les définir? Parmi les multiples définitions proposées de la logistique, on peut retenir la suivante. La logistique est «l ensemble des méthodes et moyens mis en œuvre pour gérer le plus efficacement possible et au moindre coût les flux physiques nécessaires au bon fonctionnement d une action, d une entreprise Elle s intéresse traditionnellement à la gestion des flux physiques (transport, gestion des stocks), mais ses méthodes peuvent aussi s appliquer aux flux financiers et aux flux d informations. Au niveau de l entreprise, elle est une fonction qui consiste à organiser le transport et le stockage des marchandises depuis l amont (approvisionnement en matières premières) jusqu à l aval (commercialisation des produits)» (Dufetelle, 1995). A la logistique est associée la gestion de la chaîne logistique (Supply Chain Management) dont la définition peut englober la logistique elle-même. La chaîne logistique globale va du fournisseur au client. La production est alors tirée par la commande. Elle doit permettre «une gestion globale des ressources pour servir au mieux la demande des clients exprimée ou prévisionnelle» (ASLOG, 2002). Cette gestion globale est complexe, puisqu il faut non seulement contrôler les flux physiques de transport, les flux d informations qui y sont associés, mais aussi les interfaces entre les différents acteurs de cette chaîne, du producteur au consommateur final en passant par le grossiste, le distributeur sans oublier le ou les transporteurs. Pour répondre à son objectif principal qui est de réduire au maximum les stocks dans une optique de flux tendus, afin d avoir selon le slogan bien connu «le bon produit au bon endroit, au bon moment», la gestion de la chaîne 8 Frémont Document de référence OCDE/FIT, 2009 logistique se base sur les renseignements concernant la demande jusqu aux données nécessaires à la distribution, en passant par la conception et la production proprement dite (Damien, 2001). Elle nécessite le recours à un système d information. L opérateur de conteneurs qui offre un service porte à porte, ou plus simplement encore un service maritime quai à quai, fait de la logistique. Sa prestation de «simple» transporteur vise à optimiser les flux physiques de la marchandise via l unité de transport intermodale. Les performances accrues de la manutention, l accroissement de la taille des navires, l intermodalité, la massification du transport et la technique du hub sont des outils complémentaires au service de cette optimisation. Ils ne concernent pourtant que le seul segment transport. Au delà de l offre de transport, aussi performante soit-elle, l opérateur de conteneur peut élargir ses prestations logistiques pour le compte de son client, le chargeur. De l exploitation et de la gestion de l offre de transport qui nécessitent un suivi de ses conteneurs via des systèmes informatiques, il peut théoriquement passer à un suivi de la marchandise, voire à un travail (étiquetage, reconditionnement, mise aux normes ) sur celle-ci lors des phases d entreposage et donc s insérer encore plus largement dans la gestion de la chaîne logistique. L opérateur de conteneurs devient alors un prestataire logistique au sens plein du terme : il peut «toucher à toutes les étapes de la production et de la consommation et tend à les réunir en un procès intégré : approvisionnements, fabrication, distribution, consommation, récupération des déchets, recyclage.» Son objectif ne sera plus tant la recherche de la minimisation du seul coût de transport que celle de la minimisation du coût logistique total tout en respectant une optimisation logistique liée au respect d un niveau requis de performances fixé par son client (Savy, 1995). De fait, le conteneur se prête particulièrement bien à une gestion en flux tendus qui nécessite de tenir des délais impartis et de maintenir une fiabilité de livraison. En fonction des quantités à transporter qui peuvent évoluer dans le temps et dans l espace, il suffit d adapter le nombre de conteneurs. La conteneurisation admet aussi l acheminement régulier de petits lots par le regroupement dans un même conteneur de marchandises en provenance d origine différente (conteneur LCL-Less than Container Load par opposition au conteneur FCL-Full Container Load). T. D. Heaver (2002a) liste les avantages possibles d une telle intégration des fonctions logistiques par l opérateur de conteneurs, en l occurrence ici l armateur de lignes régulières. Il peut exister une complémentarité dans la demande pour un même client entre une activité et une autre. De même que la compagnie aérienne construit des hôtels pour remplir ses avions, l opérateur de conteneur peut offrir une prestation logistique pour mieux remplir ses conteneurs et fidéliser son client. Les économistes insistent principalement sur les opportunités de réduire les coûts de transaction entre les différents éléments de la chaîne logistique par leur internalisation et par le contrôle sur l ensemble de la chaîne qui permet une plus grande transparence. Une autre source importante de synergie vient de l utilisation commune du système d information qui peut à nouveau être élargi de la gestion des flux des conteneurs à celle de la marchandise. Enfin, l intégration de la fonction logistique permet, par une plus grande diversification de l activité, de mieux se prémunir des fluctuations d activité et de prix sur tel ou tel segment de la chaîne. Frémont Document de référence OCDE/FIT, Figure 2. Les armements de lignes régulières : du contrôle de la boîte à la prestation logistique 2.3. Scénarios d intégration verticale et/ou horizontale La conteneurisation ouvre théoriquement la voie à une intégration complète, verticale et horizontale, de la chaîne de transport. L intégration peut être horizontale. La conteneurisation favorise l émergence de très grands armements de lignes régulières. En effet, les économies d échelles grâce à l utilisation des grands navires ou des hubs ne sont possibles que pour les armements qui contr
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