ÉTUDE REFONDATRICE DES CHEMINS DE FER DE LA PROVENCE. Pour la constitution d'un réseau à la mesure d'un aménagement durable du territoire régional

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Groupe interdisciplinaire de réflexion sur les traversées sud-alpines et l aménagement du territoire maralpin (GIR Maralpin) ÉTUDE REFONDATRICE DES CHEMINS DE FER DE LA PROVENCE Pour la constitution d'un réseau à la mesure d'un aménagement durable du territoire régional Approche comparative Avec des réseaux de référence 1 REFONDATION DES CHEMINS DE FER DE PROVENCE Approche comparative avec des réseaux de référence Jacques Molinari Présentation Diaporama Objectifs et cadre de l'étude [10 diapos] 2. La ligne Gênes Casella (Ligurie It) [3 diapos] 3. La ligne des Cento Valli et les FART (Ticino (CH) [11 diapos] 4. Le réseau des FEVE (Littoral cantabrique Esp) [5 diapos] 5. Euskotren (Pays Basque Esp) [3 diapos] 2 Groupe interdisciplinaire de réflexion sur les traversées sud-alpines et l aménagement du territoire maralpin (GIR Maralpin) ÉTUDE REFONDATRICE DES CHEMINS DE FER DE LA PROVENCE Pour la constitution d'un réseau à la mesure d'un aménagement durable du territoire régional 3 Le Sud France en 1924 [extension maximale] 4 Objections à la voie métrique? Grands réseaux nationaux à voie métrique Afrique du Sud, Afrique tropicale, Amérique du Sud Japon [Shinkansen excepté] 127 millions habitants Performances Au Brésil, sur la ligne de Vitoria à Minas (950 km), convois de 320 wagons, 3200 m de long, tonnes brutes [même trafic fret annuel que sur l'ensemble des lignes ( km) de la SNCF] En Australie et en Afrique du Sud, performances du même ordre sur les lignes acceptant également des charges à l'essieu de 25 tonnes 5 Lignes ferroviaires Paradoxes et gageures Fonctions antinomiques desserte vitesse franchissement desserte vitesse cadencement (en voie unique) Immuabilité du tracé résultant du coût et de la raideur de l'infrastructure Espacement des haltes et stations en raison de l'inertie des convois ferroviaires Intermodalité imposée faute d'urbanisme contraignant 6 Lignes ferroviaires Contraintes techniques Les performances techniques sont dépendantes 1. du tracé géométrique de la voie Le rayon de courbure régit la vitesse [la force centrifuge est compensée par le dévers sur lequel on ne peut guère jouer (1/10)], d'où une vitesse théorique de ligne , laquelle ne peut être dépassée qu'en admettant un effort transverse sur la voie donc [2] 2. de la qualité de la voie elle repose en premier lieu sur la résistance des barres (rails) dont la masse linéaire est le principal critère [Kg/mètre] 3. de la qualité du matériel roulant dont le choix est subordonné aux caractéristiques de la voie 7 Lignes ferroviaires Vitesse des circulations Vitesses limites admissibles Vitesse de ligne : v = 3,6 (R) 1/2 L'admission d'accélérations non compensées , comprises entre 0,6 et 1,0 m/sec 2 en Italie par exemple, conduit à substituer au coefficient 3,6 des valeurs comprises entre 4,6 et 5,15 selon la nature et la qualité de la voie et des convois À titre indicatif, ces vitesses limites admissibles y sont de 52 km/h pour des courbes de 100 m de rayon 89 km/h pour 300 m de rayon 163 km/h pour 1000 m de rayon Sur des voies qui ne seraient pas en parfait état et avec des matériels de qualité médiocre, ces vitesses limites sont évidemment réduites en proportion. D'autres restrictions peuvent se surimposer, notamment en raison de Questions de sécurité notamment [Rampes (freinage), visibilité de signaux ou d'obstacles, etc.] 8 Niveau relatif des CP en matière d'infrastructures Caractéristiques d'infrastructure comparées Cento Valli Ge-Casella CP Extension 51 km 25 km 151 km Rayon minimal des courbes 60 m 60 m 150 m Rampes maximales Niveau relatif des CP en matière de production économique Profils comparatifs des Réseaux de référence (valeurs provisoires) FEVE Eusko Tren Cento Valli Casella CP Totalité Il Topo Totalité FART Extension Totale 1200 km 200 km 29 km 51 km 18 km 25 km 151 km Électrifiés 30 % (?) 100% 100% 100% néant Trafic voyag. Trains.km 4,5 millions Voy.km 1,15 milliard 9,8 millions 5 millions Nb. Voy. 12,3 millions 18 millions Trafic fret Tonnes.km 433 millions 15 millions négligeable néant néant Tonnes 3 millions Gestionnaire État Gouv. Basque Conf. Helvét. Région divers locaux Canton Taux recouvr. actuel 37,40% 42,60% 25,50%? objectif 49,30% 35%? 10 Le Plan de restructuration des Chemins de fer secondaires italiens 16 réseaux cumulant 2500 km dont 50 % à écartement réduit et dont la gestion est normée Le plan (piloté par les FS) s'accompagne d'importants investissements ; il vise à optimiser le fonctionnement et à valoriser le service public Outre certains réseaux (CircumVesuviana) à caractère exemplaire, l'ensemble des réseaux présente une bonne cohérence et affiche un niveau de qualité (électrification, commande centralisée, dessertes) nettement supérieur à celui de leurs homologues français Programmes d'investissements ambitieux Analyse économique riche d'enseignements 11 Des constats et un objectif Rompre l'isolement Isolement physique de la ligne à Nice et à Digne Isolement culturel Isolement technique Procéder à une analyse critique des besoins L'insérer dans la problématique des transports métropolitains et régionaux 12 Ferrovia Genova Casella Km 25 Casella Paese Alt. 405 Km 22 Canova Alt. 458 Km 20 Molinetti Alt. 440 Km 15 Vicomorasso Alt. 297 Km 10 Campi Alt. 364 Km 05 Cappucio Alt. 272 Km 00 Genova P. Manin Alt. 93 m 13 Ferrovia Genova-Casella 14 Gênes - Casella 24,3 km rampes max.45 rayon mini. 60 m Électrifiée CC 3000 V Radio sol-train Évitements : 4 commandés en cabine + 4 manuels Parc : 12 électromoteurs (+3) + 2 tricaisses prévus + wagon porte vélos (en construction) Trafic touristique porteur Programmé : suppression rebroussement à Casella Handicap : idem à Nice (rupture de charge avec les FS) Extension nord réseau et liaison urbaine envisagées 15 Cento Valli [Locarno (CH)-Domodossola (It)] Confédération 34 % ; Canton 51 % ; Communes : 8 % ; Privé 7 % 51,2 km (CH : 19,0 km) Rampes max. 60 Rayon mini. 60 m Électrifiée CC 1200 V Commande centralisée de trafic Évitements (CH) : 9 (un tous les 2 km) Parc (CH) : rames bicaisses 8 récentes + 4 ; 2 tricaisses prévues Trafic touristique fortement porteur Desserte remarquable (plage horaire : 18 heures) Taux de couverture : 0,43 - Financement 70 % Conféd. 30 % Canton 16 Arrivée d'une rame en gare de Verdasio Ing. Dirk Mayer, Directeur des FART 17 Profil en long de la ligne des Cento Valli Implantation et caractéristiques des gares et évitements 18 Gare de Verdasio Navette scolaire 19 FART Mise en souterrain de la traversée de Locarno 20 Liaison souterraine FART-CFF Substitution d'un tracé souterrain à un tracé tram urbain Longueur totale 2901 m (dont 1809 m en galerie et 982 m en tranchée couverte) En souterrain : 2 haltes, 1 évitement et gare terminus Gare : 200 x 27 m ; faisceau 4 voies + entretien/lavage Réalisation : 2 ans ½ ( ) Coût total : 122,8 Millions FS (surcoûts tunnel pour géologie difficile) Tronçon tunnel : 83,3 M FS (dont Gare : 30 M FS) Tronçon bâche et tranchée : 27 M FS Précautions environnementales exceptionnelles Financement : Conféd. + Canton (taxes sur les carburants) 21 Gare souterraine FART de Locarno Accès principal Modification de la verrière 22 Gare souterraine FART de Locarno Inauguration 20 avril 1991 Anciennes rames bi-caisses ABe 6/6 23 Plan de la station souterraine [200 m x 27 m] 24 Gare souterraine FART de Locarno Secteur lavage et contrôle-entretien 25 Gare souterraine FART de Locarno Commande centralisée du trafic de la ligne 26 Graphique de circulation Haut : secteur italien [SSIF] Bas : secteur suisse [FART] 27 Atelier de Pontebrolla 28 Vue partielle des ateliers à gauche : motrice historique 29 Promotion touristique Essor des voyages et circuits collectifs 30 FEVE - Ferrocarriles de Via Estrecha Compagnie publique (Ministère de l'équipement espagnol) 1200 km de lignes (dont 317 km électrifiés) 12,3 millions de voyageurs 234 millions de voy.km 3 millions de tonnes 432 millions de t.km 2003 : réouverture [187 km] de la ligne de la Robla (León-Bilbao) Metrotren des Asturies (avec la RENFE) Transcantabrique (train touristique de luxe) 31 Le Réseau FEVE des Asturies 32 Rénovation du parc fret Locomotive série 1900 duale mixte pour tractions diesel ou électrique (10 unités) [diesel 1130 kw - électr kw] Le parc comprend en outre 41 unités diesel-électriques de 802 & 1130 kw Rame lourde de produits sidérurgiques Wagons à bogies de 40 t de charge utile (20 t/essieu) 33 Rénovation du parc voyageurs Rame électrique bi puis tri-caisses unités liaison GSM sol-train climatisation télésurveillance sanitaires à circuit fermé Rame diesel électrique bi-caisses unités liaison GSM sol-train climatisation télésurveillance sanitaires à circuit fermé 34 FEVE Quelques récentes réalisations remarquables Asturies Gijón ( habitants) : prolongement urbain souterrain à double voie de 3,5 km avec 3 stations souterraines Metrotrén : électrification (38,7 km) du secteur s-w de l'anneau ferroviaire (ligne F7) Ligne transcantabrique León-Bilbao Réouverture de la ligne [La Robla : 187 km] La voie et le matériel roulant Renouvellement des voies en barres de 54 Kg/mètre Équipement de la totalité du parc roulant fret du dispositif détecteur de déraillement et de freinage automatique [3D & FAT] Locomotives hybrides à traction duale (électrique ou diesel) 35 Réseau Cantabrique Renfe [1,6 m] EuskoTren & Feve [1 m] Y Basque [UIC] 36 Le Réseau Eusko Tren [Pays Basque] Les tronçons principaux Fréquences de desserte comprises entre 15' et 30' Vitesses commerciales comprises entre 33 et 45 km/h Lasarte-Hendaye (Topo) - 29 km voy/j Ermua-Donostia - 63 km voy/j Bilbao-Ermua - 45 km voy/j Les grandes agglomérations Hendaye + Irun h Donostia/S. Sebastian h Vitoria/Gasteiz h Bilbao h 37 Euskotren - Investissements La mise en souterrain à double voie de la traversée de Durango, avec réalisation d'une station centrale constitue un exemple des importants investissements en cours et programmés dans le cadre du Plan stratégique
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