UNIVERSITE DE DROIT D ECONOMIE ET DES SCIENCES D AIX-MARSEILLE III

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UNIVERSITE DE DROIT D ECONOMIE ET DES SCIENCES D AIX-MARSEILLE III FACULTE DE DROIT ET DE SCIENCE POLITIQUE D AIX-MARSEILLE III Centre de Droit Maritime et des Transports LE TRANSPORT FERROVIAIRE DE CONTENEURS
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UNIVERSITE DE DROIT D ECONOMIE ET DES SCIENCES D AIX-MARSEILLE III FACULTE DE DROIT ET DE SCIENCE POLITIQUE D AIX-MARSEILLE III Centre de Droit Maritime et des Transports LE TRANSPORT FERROVIAIRE DE CONTENEURS : COMPARAISON DES SYSTEMES FRANCAIS ET CHINOIS Mémoire pour le Master II professionnel en Droit du Transport Terrestre Sous la direction de Maître Christian SCAPEL Présenté par Qian WANG Année Universitaire 2 SOMMAIRE INTRODUCTION...5 PARTIE I L EVOLUTION DU TRANSPORT FERROVIAIRE DE CONTENEURS...12 Chapitre 1 Le développement de ce mode de transport...13 Section1 Le développement technique Section2 L intégration dans le transport multimodal...24 Chapitre 2 Les tendances de l évolution Section 1 De la conteneurisation à la logistique...32 Section 2 Vers une libéralisation réelle?...36 PARTIE II LE REGIME JURIDIQUE DU TRANSPORT FERROVIAIRE DE CONTENEURS...47 Chapitre 1 La recherche de la loi applicable...48 Section 1 Au transport international...48 Section 2 Au transport interne Chapitre 2 Le contrat d un tel type de transport...55 Section 1 L existence du contrat...55 Section 2 L exécution du contrat...59 Chapitre 3 La responsabilité du transporteur Section 1 Le fondement de responsabilité...63 Section 2 L action en responsabilité...70 CONCLUSION...75 TABLES DES ANNEXES...77 BIBLIOGRAPHIE...97 TABLE DES MATIERES INTRODUCTION Le transport ferroviaire ne joue pas le même rôle dans le secteur du transport terrestre selon les critères géographiques et les objets transportés. Comme l intitulé l indique, nous n aborderons que le transport ferroviaire de marchandises, et ce en France et en Chine. Plus précisément, nous nous intéresserons à un moyen (contenant) de transport qui ne cesse de se développer : le transport par conteneurs. Comme définition de tout mode de transport, le transport ferroviaire de marchandises (fret ferroviaire) consiste à déplacer les marchandises d un point de départ à un point de destination par un professionnel (le transporteur), par voie ferrée, moyennant une rémunération. Historiquement, l idée de la construction et de la gestion de voie ferrée revenait de la forte volonté politique de l Etat. Celui-ci exerçait une forte tutelle financière et commerciale. Grâce à sa productivité sur la longue distance et de sa capacité de transporter des poids lourds, le fer était le moyen le plus convenable pour transporter les chars et les approvisionnements pendant la guerre. Les Etats étaient bien conscients que leur résistance à l envahissement des ennemis reposait sur le contrôle des voies ferrées. Même en temps de paix, c est toujours le moyen le plus privilégié de transporter les matières premières, surtout en Chine, compte tenu de son ampleur géographique et de son déséquilibre de développement économique. Ainsi, l Etat a tout intérêt de conserver le dernier mot, et à fortiori le monopole du fret ferroviaire. Sur le plan économique, la différence entre le transport ferroviaire français et chinois réside plutôt dans la répartition des parts sur le marché du transport en concurrence avec les autres modes de transport, et dans la «concurrence interne», à savoir la place du transport ferroviaire de personnes et celle du transport ferroviaire de marchandises. En France, le transport ferroviaire est marqué par une nette prédominance du trafic de voyageurs, tiré en particulier par le train à grande vitesse, par rapport au trafic fret. La Société nationale des chemins de fer français (SNCF), qui bénéficie d une situation de quasi-monopole dans l exploitation de services sur le réseau ferré national géré par Réseau ferré de France (RFF), est ainsi la deuxième entreprise ferroviaire européenne pour le transport de voyageurs, avec 72,2 milliards de voyageurs kilomètres, alors qu elle n est que la cinquième pour le fret, avec 46,8 milliards de tonnes kilomètres en En 2005, le fret ferroviaire national représentait 65,8 millions de tonnes et 23,5 milliards de tonnes kilomètres. Ce trafic, qui concerne quasi-exclusivement le réseau national, est essentiellement dû à la SNCF, les nouveaux entrants représentant une part de l ordre de 9 % en La distance moyenne de transport est égale à 358 km, contre 160 km par voie fluviale et 89 km par route. Exprimée en tonnes kilomètres, la part de marché du transport ferroviaire de fret s élevait à 11,4 % contre 2,3 % pour la voie fluviale et 86,3 % pour la route. Cette part a diminué de 3,4 points depuis 2001, malgré ou à cause de l arrivée de la concurrence intramodale qui a poussé la SNCF à sélectionner ses trafics pour ne conserver que les plus rentables 2. Actuellement, le département fret de la SNCF est dans la situation totalement déficitaire. Son avenir est cruel car la prospérité relative du transport de voyageurs n arrive plus à couvrir cet état déficitaire. Cette baisse continue n est malheureusement pas le bilan seulement en Europe. En Chine, malgré les efforts du gouvernement chinois pour développer les autres moyens de transport, les chemins de fer demeurent le principal mode de transport et la solution la moins onéreuse pour le fret de longue distance. En 2002, les chemins de fer ont assuré le transport de milliards de tonnes kilomètres de marchandises et de 490 milliards de passagers kilomètres. Le réseau est de 75,438 km, concentrés dans la partie orientale du pays 3. L opérateur principal est le 1 Source internet : Transport ferroviaire en France, wikipédia. 2 Même source internet. 3 Cf la carte du réseau ferré chinois d annexe 1 6 «Ministry of Railways» (Ministère des Chemins de fer) qui assure l exploitation du réseau et la maîtrise de tous les projets ferroviaires 4. Mais en réalité, depuis 1988 jusqu en 2006, la part de marché du transport ferroviaire de personnes diminuait de 54% à 34%, et celle du fret diminuait de 44% à 25%. Les causes de la régression du fret ferroviaire sont diverses. Il est souvent reproché que le monde ferroviaire ne satisfait pas aux attentes de ses utilisateurs, notamment des chargeurs. La crise économique dans le monde entier fait réduire la part potentielle du marché de transport ferroviaire. Enfin, le rôle essentiel de l Etat dans l exploitation des infrastructures ferroviaires et dans le service public ferroviaire impose souvent les dessertes des zones peu rentables et n attire pas d investisseurs. La position financière du transport ferroviaire est souvent délicate. Mais certains facteurs vont quand même redynamiser le fret ferroviaire. D une part, le transport routier verra sa saturation, et d autre part, la prise en considération de la protection de l environnement lui opposera des contraintes de plus en plus sévères. Le Grenelle de l environnement mentionne que le transport alternatif à la route, et notamment le fret ferroviaire, doit se développer 5. Ce mode de transport reste l un des plus sûrs, des plus économes et des moins polluants tout en gardant de grandes capacités. A l heure actuelle, le déplacement d une marchandise sur une longue distance s effectue rarement par un seul et même mode de transport car le transport suit l économie qui est dans un contexte de mondialisation. Les flux d échange international de marchandises font que chaque mode de transport ne peut plus être considéré isolément. L intermodalité est indispensable. De plus, la généralisation de la conteneurisation qui est une idée de faciliter le groupage de marchandises et leur déplacemet dans le transport maritime, fait encourager le recours au fret ferroviaire 4 Source internet : Transport des marchandises en Chine, Chine informations. 5 «Fret SNCF : Et le Grenelle?», la Nouvelle République, Edition: (FR) Deux Sèvres, 10 juillet pour le pré ou post-acheminement. Celui-ci retrouvera sa place en intégrant dans la chaîne complète du transport de bout en bout. Au fil du temps, la généralisation de la conteneurisation atteint non seulement le transport aérien qui est encore le mode le plus coûteux, mais aussi le transport terrestre, ce dernier étant routier, ferroviaire et fluvial. Le conteneur, traduction française du mot anglais «container», étant un contenant ou un emballage de marchandises de très grande capacité et incitant la conteneurisation, mérite d être rapidement présenté. Selon un document du Ministère de l équipement, des transports et du logement, le conteneur est un coffre rigide destiné à contenir la marchandise et à accélérer la manutention et la rotation des navires dans le cadre du commerce international, pouvant être totalement clos et suffisamment résistant pour permettre un usage répété. Il est conçu de manière à être aisément manipulé, notamment lors de son transbordement d un mode de transport à l autre, et facile à remplir et à vider 6. Outre un mode de conditionnement, le conteneur est un support logistique terrestre, puis maritime. Il fait partie, avec les caisses mobiles et certaines semi-remorques, de la catégorie des UTI ( unités de transport intermodal). C est une définition plutôt matérielle du conteneur. La définition juridique est plus difficile à préciser. Il n existe pas de définition légale de conteneur. La jurisprudence française considère le conteneur comme un emballage, alors que la réglementation douanière y voit un moyen de transport. A l origine, il existait le cadre traditionnel en bois pour le conditionnement solide de marchandises. Le conteneur moderne en métal, en forme de parallélépipède, permet de mieux adapter aux techniques nouvelles en transport et de mieux l arrimer lors du transport. 6 «Les échanges de marchandises dans le monde par voie maritime», Ministère de l équipement, des transports et du logement direction du transport maritime, des ports et du littoral, février Il est vrai que le conteneur comporte beaucoup d avantages. Les dimensions sont standardisées au niveau international et les marchandises transportées sont plutôt sécurisées par la protection contre vol, choc, environnement, etc. Les ruptures de charge lors des transbordements d un mode de transport à l autre sont atténuées. Les opérations de manutention sont rapides, ce qui permet de réaliser des économies. Or, il n en est pas moins que certains inconvénients ne peuvent pas être négligés. L investissement et l entretien d un conteneur sont coûteux. L adaptation des équipements dans les pays en voie de développement est difficile. La normalisation est encore insuffisante. Par exemple, les conteneurs utilisés pour le transport maritime intercontinental sur de longues distances, dits «conteneurs maritimes», sont des conteneurs spécifiques. Ils ne sont pas toujours adaptés aux modes de transport terrestres des continents dans lesquels ils sont débarqués. Le déséquilibre du flux de marchandises impose des transports de conteneurs vides. La sécurité de conteneur pose aussi des problèmes. Surtout après les attentats terroristes du 11 septembre 2001, le contrôle de la sécurité de conteneur ne doit plus être négligé pour lutter contre les «conteneurs piégés». Voici quelques chiffres 7 : En 1996, le parc mondial comprenait 7 millions de conteneurs maritimes (soit environ 10 Mevp). La progression annuelle de ce parc était de 11 % (production de 1,26 Mevp dont pour l augmentation et pour le renouvellement). La répartition régionale des conteneurs en 1996 était en EVP (L unité de mesure EVP : Du fait de l existence de différents standards, l unité de mesure de la conteneurisation est devenue l EVP = Équivalent Vingt Pieds (TEU = Twenty Équivalent Unit). Les conteneurs des différentes dimensions sont ramenés, par équivalence, à des conteneurs de 20. Ainsi, un conteneur de 20 correspond à 1 EVP. 7 «Les échanges de marchandises dans le monde par voie maritime», Ministère de l équipement, des transports et du logement direction du transport maritime, des ports et du littoral, février Un conteneur de 40 correspond à 2 EVP. Dans le «jargon» du transport international, un conteneur est souvent nommé une «boîte».) : Amérique du Nord : 15,4 %, Amérique Centrale et du Sud : 5,1 %, Europe : 25,1 %, Afrique : 1,6 %, Moyen-Orient : 6,3 %, Asie Orientale : 29,6 %, Asie du Sud Est : 14,7 %, Australie, Nouvelle-Zélande : 2,2 %. Le coût de remplacement annuel des conteneurs dans le monde est estimé à 30 milliards de dollars. Le coût journalier d utilisation (entretien, amortissement) est de 1 à 3 $ pour un conteneur 20 pieds, de 5 à 25 $ pour un conteneur-citerne. En pratique, presque toute marchandise peut être transportée par conteneur de différents types 8, dans tout mode de transport interne comme international. Ainsi, nous pouvons dire que la conteneurisation est la condition sine qua non du développement du transport multimodal 9. Ce dernier est défini comme le système permettant de transporter sans rupture de charge une marchandise par différents moyens de transport 10. (L appellation «transport combiné», «transport intermodal» est aussi couramment utilisée dans la pratique même si les définitions portent certaine nuance.) Pour simplifier, nous retenons ici l appellation «transport multimodal». Grâce à ces deux phénomènes (la conteneurisation et le développement du transport multimodal), le fret ferroviaire à tout intérêt d y s associer. Comme nous 8 Il existe le conteneur «de base» et des conteneurs spécialisés : réfrigérés, ventilés, déshumidifiés, avec un réservoir de carburant, à munitions, à vêtements, sans toit (open top), pliants, à bétail, à voitures, plats, citernes, etc. 9 Transport par conteneur, Paulette Veaux-Fournerie, Fascicule 975, Juris Classeur Transport 2003, P1 10 Transport routier, Recueil de texts présenté par Cyril BLOCH. 10 avons précédemment présenté, les chances et les défis coexistent en matière du fret ferroviaire, surtout du transport ferroviaire de conteneurs face à la «mondialisation» du transport multimodal. D un côté, le transport maritime est limité par le milieu d activité et par la spécialité propre au navire. Il dépend du commerce international et il ne peut rien faire dans le marché du transport interne. Et comme le conteneur permet de diminuer les frais de manutention lors du transbordement tout en gardant sa facilité et la rapidité, le transport ferroviaire de conteneurs est une voie envisageable pour répartir les marchandises au trajet intérieur ou intercontinental, sans rupture de charge, lors de l arrivée du cargo au port. Ce mode de transport, en pleine voie de développement en Chine, a un grand potentiel du marché car le port de Shanghai est actuellement le premier port du monde. Ce mode de transport en France, peut être une solution pour sauver le fret ferroviaire. Mais le transport ferroviaire de conteneurs n est pas le seul moyen du pré ou post-acheminement. Les transports routier et fluvial de conteneurs font aussi la concurrence. De l autre côté, le système nouveau de l autoroute ferroviaire fera partager le marché intercontinental du transport terrestre sans dépendance au transport maritime. Le but final est d orienter vers la logistique. Comme nous avons déjà cité les atouts et la nécessité de remonter en puissance du fret ferroviaire, il nous convient d analyser l évolution du transport ferroviaire de conteneurs dans la pratique pour en tirer les conséquences. Nous pouvons poser la question de savoir si ce mode de transport adapte bien à l environnement global du transport multimodal et s il rencontre des difficultés particulières. Son rythme de développement donne aussi naissance à la réflexion de nouveaux problèmes étroitement liés à son régime juridique. 11 PARTIE I L évolution du transport ferroviaire de conteneurs Le transport ferroviaire de conteneurs n est pas vraiment un mode récent car l idée de la conteneurisation trouve son origine dans le transport ferroviaire. Mais son envol est beaucoup moins rapide que celui dans le transport maritime. L évolution du transport ferroviaire de conteneurs comporte deux aspects : l aspect opérationnel et l aspect synthétique des conceptions concrétisées dans la pratique. 12 Chapitre 1 Le dévemoppement de ce mode de transport Même s il est âpre à décrire, le développement technique du transport ferroviaire de conteneurs doit être étudié. Avec le progrès technique, ce mode de transport peut efficacement s intégrer au transport multimodal. Section 1 Le développement technique La technicité contient deux éléments. L un réside dans la spécificité elle-même du conteneur, et l autre concerne la méthode de manutention, surtout de chargement et de déchargement. 1 Les instruments matériels Ces instruments matériels sont le conteneur et les équipements de porte-conteneur. (A) Du «cadre» au conteneur Dans les années 1920, les premiers développements du transport de conteneurs ont eu lieu aux Etats-Unis et ce dans le domaine ferroviaire. A la même époque en France, l ancêtre du conteneur est le «cadre» plus petit, en bois et non normalisé. Il a été utilisé dans le déménagement. Le conteneur est utilisé en France dans le transport maritime depuis Sous les auspices de la Chambre de Commerce International (CCI), en 1933, un Bureau International des Conteneurs (BIC) a été fondé. C est à ce Bureau que l on 13 doit la première définition du conteneur : «Le container est un récipient conçu pour contenir des marchandises... spécialement en vue de leur transport sans manipulations intermédiaires, ni rupture de charge, par un moyen de locomotion quelconque ou la combinaison de plusieurs d entre eux». Cette genèse de définition n est guère suffisante. Mais cela n empêche rien la pratique croissante du transport par conteneurs. L utilisation générale de conteneurs s est trouvée d abord dans la deuxième Guerre mondiale et dans la Guerre de Corée, par l armée améticaine. C est dans les années 1950 que le conteneur voit son essor commercial. Un homme d affaires américain, Malcom Mac Lean, entrepreneur de camionnage, lorsqu il exploite un parc de semi-remorque entre New York et Houston, il a l idée de transporter en pontée, à bord de navires non spécialement aménagés, des remorques sans leur châssis, pour les fixer, après débarquement à destination, sur des camions 11. Depuis 1960, le phénomène de la conteneurisation se généralise dans le transport maritime. Cette conteneurisation est une véritable révolution qui conduit à la normalisation des dimensions des conteneurs prise par l International Standardisation Organization (ISO). La standardisation est fondée sur la longueur du conteneur. Le conteneur standard de 40 pieds (soit 12,192 m de longueur hors tout, et 12,127 m de longueur intérieure utile) est le plus utilisé dans les échanges entre les pays fortement industrialisés. La proportion des conteneurs de 20 pieds reste prédominante dans les pays récemment venus à la conteneurisation. Cette normalisation est utilisée plutôt en matière maritime et aérienne. Il existe une classification ferroviaire différente. La réglementation ferroviaire saisit le conteneur selon son volume, mesuré en mètre cube. En Chine, il y a des conteneurs mesurés en tonne. Mais les conteneurs non normalisés sont encore utilisables, par exemple les 11 Transport par conteneur, Paulette Veaux-Fournerie, Fascicule 975, Juris Classeur Transport 2003, P4 14 dravos, ou les odd containers, petits conteneurs de différentes tailles 12. En effet, en Chine, les difficultés subsistent encore pour le transbordement des conteneurs standardisés arrivés aux ports et transportés par les navires porte-conteneurs. Les infrastructures du transport terrstre ne sont pas tout à fait adaptées. Ainsi, pour le transpo
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